Elektromobilność

Raport z ekodebaty PKE na temat elektromobilności

dr inż. Tadeusz Kopta „Dlaczego elektromobilność jest potrzebna?„

W swoim wystąpieniu dr inż. Tadeusz Kopta skoncentrował się na zagrożeniu ekologicznym powodowanym przez masową motoryzacje.
Zanieczyszczenie powietrza spalinami samochodowymi jest współcześnie najbardziej powszechnym źródłem skażenia powietrza pośród wszystkich ludzkich aktywności, stanowiąc poważne zagrożenie: dla zdrowia ludzkiego, dla zasobów przyrodniczych, dla jakości materiałów. Wg badań szwedzkich, w spalinach samochodowych znajduje się około 15 000 związków chemicznych, ale tylko kilka podlega kontroli jako substancje wskaźnikowe. Najgorszym jest fakt synergicznego zagrożenia zdrowia i przyrody przez różne składniki spalin. Samochód zatruwa w bardzo różnoraki sposób:
• po pierwsze, co jest najbardziej znane bo widoczne gołym okiem, samochód emituje spaliny z rury wydechowej
• po drugie, co już jest mniej znane, samochód truje emisjami pochodzącymi ze ścierania; opon, tarcz sprzęgieł, hamulców, nawierzchni. Ten pył bogaty jest w metale ciężkie typu Kadm i rozliczne rakotwórcze węglowodory
• po trzecie, co w ogóle nie jest znane, samochód truje tym pyłem co leży na drodze i jest to tzw. emisja wtórnego pylenia. Koła samochodu rozdmuchują ten pył, który w większości pochodzi z motoryzacji ale także ten, który pochodzi z innych aktywności np. palenia węglem
• po czwarte, spaliny samochodowe biorą udział w tworzeniu smogu zimowego typu londyńskiego
• po piąte, spaliny samochodowe biorą udział w tworzeniu smogu letniego fotochemicznego typu kalifornijskiego.
Wg Instytutu Ochrony Środowiska transport drogowy emituje w Polsce:
• 32% tlenków azotu
• 20% tlenku węgla
• 22% CxHy
• 9% pyłów PM10
• 13% pyłów PM2.5.
W dużych miastach udział pojazdów w zanieczyszczeniu powietrza jest jeszcze większy. W Warszawie emisje motoryzacyjne dominują.
W Krakowie smog fotochemiczny występował przez 8 dni lipca i 11 dni sierpnia 2015 roku kiedy to był przekroczony poziom dopuszczalny stężenia ozonu, osiągając 10 sierpnia aż 164 µg/m3. Tylko w sierpniu 2018 roku wystąpiło 17 dni z przekroczonym poziomem dopuszczalnym stężenia ozonu -9 sierpnia 132 µg/m3. Władze odpowiedzialne za ochronę środowiska wysłały lakoniczny komunikat apelujący o pozostanie w domach zamiast apelu o zaprzestanie używania samochodu na rzecz: transportu zbiorowego, roweru, chodzenia pieszo! Wciąż bowiem społeczeństwo nie jest świadome zagrożeń jakie samochód wywołuje. Wygoda jaką samochód zapewnia przesłania tragiczne skutki jakie samochody powodują dla ich właścicieli i tych wszystkich, którzy są świadomi ale nie mogą od samochodu się uwolnić. W miastach motoryzacja stanowi zagrożenie nr 1 z uwagi na emisję o dużym stężeniu zlokalizowaną na wysokości nosa małego dziecka. Od samochodu choćbyśmy chcieli nie da się uciec bo: mieszkamy, pracujemy, uczymy się i odpoczywamy przy ulicach, gdzie cały czas oddychamy spalinami. Praktycznie żyjemy w sztucznym zanieczyszczonym spalinami środowisku.
Badania wskazują, że te skażenia mogą powodować: choroby układu oddechowego, nowotwory, alergie, choroby krążenia i serca, zatrucia. Dzieci mieszkające w pobliżu ruchliwych dróg narażone są na większe ryzyko chorób układu oddechowego. Wg różnych źródeł 40 000 – 130 000 ludzi traci przedwcześnie życie w Europie z powodu zanieczyszczenia środowiska przez samochody. Szwecja jest jednym z krajów o najniższym w Europie zanieczyszczeniu powietrza. Mimo to stwierdzono tam 7600 przedwczesnych zgonów rocznie. W tym emisja samochodowych spalin spowodowała 2850 zgonów a emisje ze ścierania: opon, tarcz sprzęgieł, hamulców, nawierzchni 215 zgonów. Za 900 przedwczesnych zgonów odpowiadają kominki opalane drewnem a za resztę wdychanie powietrza tzw.tła. Wg różnych źródeł około 40 mln ludzi w 115 największych miastach UE oddycha powietrzem nie spełniającym dopuszczalnych norm WHO.
Europejska Agencja Środowiska podaje, że 43% stacji monitorujących zanieczyszczenia motoryzacyjne wykazuje przekroczenia dopuszczalnych norm rocznych NO2 i PM10. 96-98% mieszkańców miast jest narażonych na wdychanie pyłów PM2,5 i ozonu o stężeniu powyżej dopuszczalnych norm WHO. W sierpniu 2015 roku dopuszczalny poziom zanieczyszczenia powietrza pyłami PM10 na al. Krasińskiego był przekroczony w 15 dniach a pyłami PM 2,5 w 28 dniach mimo, że nie było jeszcze sezonu grzewczego. Podobnie było ze stężeniem dwutlenku azotu przekraczającym dopuszczalny poziom każdego dnia. Należy się spodziewać, że podobna sytuacja występuje na wszystkich drogach w wielu polskich miastach! Widać wyrażnie, że same samochody wystarczają do zatruwania miast na poziomie powyżej dopuszczalnych norm. Warto zwrócić uwagę, że są to przekroczenia norm UE, gdyby odnieść to do norm WHO znacznie bardziej restrykcyjnych to okazałoby się, że każdego dnia mamy przekroczone dopuszczalne stężenia.
W najgorszej sytuacji są małe dzieci wdychające spaliny bezpośrednio z rur wydechowych i kierowcy bo wewnątrz samochodów są większe stężenia niż na zewnątrz. Trzeba uwzględnić fakt, że ludzie mieszkają i pracują przy ulicach gdzie przez cały rok a nie tylko w sezonie grzewczym trują ich głównie samochody. Tymczasem po drogach jeżdżą coraz bardziej nowoczesne samochody, teoretycznie mające spełniać rygorystyczne normy emisji spalin, ale to nie przekłada się na istotną poprawę jakości powietrza. Jest różnica między procedurami badań na laboratoryjnych hamowniach a tym, co faktycznie emitują samochody w normalnych warunkach na drogach. Warunki ruchu w miastach (stawanie i ruszanie, brak płynności) oraz zbyt krótkie podróże ograniczają możliwości urządzeń oczyszczających spaliny. W Krakowie 41% podróży odbywanych samochodem nie przekracza 5 km! Wysoka zabudowa zlokalizowana wokół dróg tworzy uliczne kaniony utrudniające rozprzestrzenianie się spalin a sprzyja kumulacji zanieczyszczeń motoryzacyjnych.
Przybywa samochodów i wzrasta ich użytkowanie, jeszcze w 1995 roku w Krakowie realizowano 19% podróży samochodem a obecnie aż 34%. W Krakowie dominują stare samochody tylko 3,4% to samochody  wyprodukowane w ostatnich latach. Nie istnieje efektywna kontrola spalin co powoduje masowe usuwanie filtrów. W parku samochodowym występuje coraz więcej Diesli najbardziej zanieczyszczających powietrze (na drogach UE obecnie 43 miliony). Około 90 procent samochodów z silnikiem Diesla formalnie spełniających normę Euro 6 dostępnych w sprzedaży nie spełnia unijnych limitów emisji na drogach i przekracza limit NOx 4-5 razy a w niektórych modelach do 10 razy. Producenci samochodów manipulują testami o czym świadczy między innymi afera Volkswagena sprzed 3 lat. Nowe samochody zużywają o 42 procent więcej paliwa na drodze niż w reklamach producentów. W efekcie występuje większe zanieczyszczenie a dodatkowo konieczność większego wydatkowania około 550 EUR rocznie na paliwo. Od czterech lat nie udaje się poprawić średniej wydajności nowych samochodów w ruchu drogowym.
W dwunastu krajach UE powstało ponad 260 stref niskoemisyjnych. Wraz z rosnącą liczbą takich stref eksportowane są starsze i bardziej zanieczyszczające samochody do krajów Europy Środkowej i Wschodniej. Tym procederem w ogromnym stopniu zagrożona jest także Polska. Tymczasem Biała Księga UE (2011) zapowiada, że do 2050 roku samochody spalinowe będą musiały być usunięte z miast.
Institute for Transportation and Development Policy przedstawił wyniki swoich badań. Emisja CO2 może zostać zredukowana o 80%, jeśli wykorzysta się w transporcie 3 rewolucje (3R) technologiczne: automatyzacja, elektromobilność, współdzielenie samochodów. Współdzielenie samochodów i OZE będą miały decydujące znaczenie, gdyż mogą obniżyć koszty eksploatacji pojazdów i systemu transportu o ponad 40%. Badacze zaprezentowali trzy możliwe scenariusze. Scenariusz 1 – przewiduje kontynuacje obecnych niekorzystnych trendów do 2050 roku w efekcie na świecie będzie 2,1 mld samochodów, które wyemitują 4600 megaton CO2. Scenariusz 2 – przewiduje rewolucje elektromobilności do 2030 roku i pojazdów autonomicznych do 2040 roku w efekcie nadal pozostanie na świecie 2,1 mld samochodów, które wyemitują w 2050 roku 1700 megaton CO2. Scenariusz 3 – jest pożądany i przyjmuje techniczne nowości scenariusza 2 ale także wzrost znaczenia: współdzielenia pojazdów, transportu zbiorowego, ruchu rowerowego i pieszego w efekcie świat nie potrzebuje więcej niż 500 mln samochodów a emisja CO2 jest ograniczona do 700 megaton.
Świat rozpoczął już rewolucję elektromobilności ale jest ona powolna. W 2016 r. po drogach świata jeździło 2 mln samochodów elektrycznych co stanowi zaledwie 0,2% wszystkich samochodów osobowych. Dzięki polityce rządowej Norwegia stała się światowym liderem. Zrealizowano tam ponad 2000 punktów ładowania i ponad 100 000 pojazdów elektrycznych jeździ po norweskich drogach. W Oslo ponad 30% sprzedawanych samochodów to pojazdy elektryczne, które stanowią 27% tamtejszego parku samochodowego. Do 2025 r. zamierzają wymienić cały park samochodowy na elektryczny. Jeśli chodzi o miasta innych krajów to największy udział parku samochodów elektrycznych występuje w: Utrechcie (15%), Szanghaju (11%), Shenzhen (10%) ale cały park autobusowy jest już elektryczny, Amsterdamie (10%), San Jose (9,4%). Miasta o najwyższej sprzedaży samochodów elektrycznych to: Szanghaj, Los Angeles, Pekin gdzie rejestruje się 18 tys. – 42 tys. nowych pojazdów elektrycznych rocznie.
Co na to kraje UE? Pojazdy elektryczne stanowiły w 2016 r. nieco ponad 1% sprzedaży nowych aut. Wysoka sprzedaż elektrycznych samochodów jest notowana w: Wielkiej Brytanii, Francji i Niemczech. W krajach UE zarejestrowano w 2016 roku 215 tys. samochodów elektrycznych. W Niemczech od 2030 r. nie będzie już można zarejestrować nowego auta z silnikiem spalinowym. W Holandii od 2025 r. będzie możliwa rejestracja tylko samochodów elektrycznych i na ogniwa paliwowe. Dania przewiduje zakaz sprzedaży samochodów spalinowych do roku 2030 a hybrydowych do 2035 r. Francja i Wielka Brytania chcą do 2040 r. wprowadzić zakaz produkcji pojazdów z silnikiem spalinowym. Do 2025 roku pojazdy z silnikami Diesla zostaną całkowicie usunięte z: Paryża, Madrytu i Aten.
Co na to Polska? W Polsce przygotowano ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz Program Rozwoju Elektromobilności. W 2016 r. zarejestrowano 556 samochodów elektrycznych, w 2017 r. 500, w I kw. 2018 r. 152. Istnieje ok. 300 ogólnodostępnych punktów ładowania dla aut elektrycznych. Do 2020 r. ma funkcjonować 6400 punktów ładowania a dodatkowo przydomowe ładowanie samochodów. Trzeba jednak postawić pytanie jakie są szanse elektromobilności w Polsce? Przede wszystkim istnieje potencjał dla wprowadzenia elektrycznych autobusów miejskich. Solaris jest drugim w Europie ich producentem. Autobusy miejskie mają niewielki udział w zanieczyszczaniu środowiska więc efekt ekologiczny ich wprowadzenia nie będzie duży. Natomiast może być duży w skali lokalnej arterii o dużym natężeniu ruchu autobusowego. Współdzielenie pojazdów czyli car-sharing w miastach ma też duży potencjał rozwoju. Kolejna grupa pojazdów to pojazdy dostawcze funkcjonujące w obrębie miast i ich okolic. Spalinowe pojazdy komunalne (śmieciarki, zamiatarki) także mogą być zastąpione pojazdami elektrycznymi. Natomiast najtrudniej będzie z prywatnymi samochodami osobowymi, które najbardziej zatruwają Polskę. Istnieją niewielkie szanse aby do 2030 roku wymienić na elektryczne 1 mln samochodów osobowych jak to przewiduje ustawa o elektromobilności. Podobnie jest ze samochodami ciężarowymi polskich firm, które odgrywają znaczącą rolę w przewozach na rynku UE. Zamiana tych samochodów na elektryczne lub ogniwa paliwowe będzie wymuszona stanem infrastruktury oraz przepisami krajów UE.
Najważniejszym zadaniem dla Polski będzie odejście od węgla w produkcji energii elektrycznej, gdyż samochody elektryczne przy takim miksie energetycznym jak obecnie, emitują więcej CO2 niż samochody spalinowe. Niemcy mające w swoim miksie znacznie większy niż Polska udział OZE oszacowali, że także w ich przypadku samochody elektryczne emitują więcej CO2. Nie ma tego problemu Norwegia bo jej miks energetyczny jest oparty głównie na OZE. Ważnym problemem ekologicznym, który trzeba rozwiązać to składowanie zużytych baterii.
Podsumowując problematykę elektromobilności trzeba jasno powiedzieć, że masowa motoryzacja jest wybrykiem cywilizacji. Nigdy samochód nie będzie ekologicznym środkiem transportu. Samochód elektryczny jest tylko ekologicznie mniejszym złem. Zastąpienie samochodu zatruwającego samochodem „czystym” nie może przysłonić podstawowych celów jak konieczność ograniczenia ruchu samochodowego w miastach oraz wzrost znaczenia zrównoważonych form transportu: transportu zbiorowego, rowerowego i pieszego.

Prof. nadzw. PK, dr hab. inż. Marek Brzeżański
Elektromobilność to bardzo trudna materia nie dająca się zrealizować w krótkim czasie. Trzeba jasno zdefiniować co rozumiemy pod pojęciem elektromobilności. Bo oprócz pojazdów na baterie istnieje korzystniejsza technologia pojazdów na ogniwa paliwowe. Do zasilania pojazdów służą obecnie baterie litowo-jonowe. Nie mamy w Polsce kobaltu a jedyna zagraniczna fabryka, która produkuje baterie całą swoją produkcję eksportuje na Zachód i ma podpisane umowy na następne 10 lat. Elektryczność w Polsce w 92% pochodzi z węgla kamiennego i brunatnego. W łańcuchu energetycznym wytworzenie paliwa z węgla dla samochodu w postaci elektryczności (wydobycie, transportowanie, składowanie, przetwarzanie) wymaga więcej energii niż w przypadku ropy naftowej spalonej w silniku spalinowym. Z tej racji niezwykle ważnym jest OZE w energetycznym miksie. Pojazdy elektryczne mają szanse w miastach, gdyż ze względu na ograniczenia baterii nie nadają się do długich podróży. Cała gospodarka światowa jest oparta na dużych silnikach Diesla samochodów ciężarowych i nie ma w tej chwili alternatywy aby je zastąpić silnikami elektrycznymi na baterie. Natomiast istnieje większe prawdopodobieństwo zastąpienia ich silnikami elektrycznymi na ogniwa paliwowe. Paliwem w silnikach na ogniwa paliwowe jest wodór ale w Polsce nie ma jeszcze tego paliwa. Chcąc zrobić badania trzeba udać się do Berlina gdzie istnieją 4 stacje tankowania tego paliwa. Zanim masowo pojawią się w Polsce pojazdy elektryczne powinniśmy w okresie przejściowym przejść na silniki hybrydowe. Silniki te charakteryzują się dużą efektywnością energetyczną, gdyż czerpią energię z odzysku w przypadku hamowania. W miastach mamy do czynienia z ruchem charakteryzującym się częstym ruszaniem i stawaniem na skrzyżowaniach. Z badań przeprowadzonych przez Politechnikę Krakowską w Krakowie i inny zespół w Rzymie na drogach o różnych charakterystykach wynika, że około 50% trasy i czasu jazdy pojazdy hybrydowe pokonują na silniku elektrycznym.

mgr inż .Łukasz Szewczyk
Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych narzuca na gminy dużo obowiązków. Trudno powiedzieć czy wszystkie te obowiązki będą mogły być spełnione. Na szczęście ustawa nie przewiduje sankcji karnych. Art.35 narzuca gminom aby ich elektryczny park samochodowy wynosił w 2028 roku 30% a w etapie I do 2020 roku 10%. Miasto Kraków posiada 970 samochodów co oznacza, że w 2020 roku powinno być 97 samochodów elektrycznych. To trudne zadanie więc władze miasta zamierzają połączyć 2-3 zadań przypadających na każdy samochód. Krakowski Holding Komunalny w skład którego wchodzą różne przedsiębiorstwa (MPK, MPWIK, MPO, MPEC) będzie kupował samochody elektryczne grupowo co powinno obniżyć ich cenę. Ustawa nie precyzuje jasno jak wyliczać te 10% więc wątpliwości pozostają.
Art.36 dotyczy autobusów elektrycznych, których udział powinien wynosić w 2028 roku 30%. Aby osiągnąć taki udział elektrycznych autobusów w 2021 roku musi ich być 5%, w 2023 roku 10%, w 2025 roku 20%. Co 36 miesięcy miasto musi przeprowadzić analizę kosztów i korzyści (AKK) aby sprawdzić czy przedsięwzięcie jest opłacalne. W 2018 roku taką analizę przeprowadzono i dzięki dużemu dofinansowaniu z UE udało się zapewnić opłacalność.
Art.38 dotyczy sprawozdawczości co oznacza, że miasto do końca stycznia każdego roku musi złożyć sprawozdanie z wdrażania elektromobilności. Art.60 dotyczy punktów ładowania wymagając aby miasto do końca 2020 roku udostępniło 210 elektrycznych ładowarek. Władze Krakowa podjęły rozmowy z kilkunastoma zainteresowanymi podmiotami w sprawie wdrożenia współdzielenia pojazdów bezemisyjnych tzw.car-sharingu. W trakcie rozmów część z tych podmiotów wycofała się i pozostało 6 podmiotów. Rozmowy utrudniło powstanie ustawy o elektromobilności, gdyż nie precyzuje ona jasno czy elektromobilność jest zadaniem własnym gminy czy też gmina ma jedynie przygotować zadanie a podmiot prywatny zrealizować. Niektóre firmy zainteresowane uruchomieniem car-sharingu sugerowały konieczność dofinansowania zadania ze środków gminy. Ustawa o elektromobilności narzuciła ponadto, że ładowarki mają być zlokalizowane w pasie drogowym. Tymczasem inwestowanie w pasie drogowym wiąże się z uciążliwymi procedurami uzgodnień (15 punktów uzgodnień). Wiele podmiotów z tej racji rezygnuje, gdyż zlokalizowanie ładowarki poza pasem drogowym jest łatwiejsze. Realizacja elektrycznych ładowarek powinna być wyłącznie na zgłoszenie bez uciążliwej procedury. W 2018 roku władze miasta podpisały drugie porozumienie z firmą, która dysponuje stacjami szybkiego ładowania na swoim terenie przy ulicach Prądnickiej i Praskiej. Miasto elektryczne ładowarki zlokalizowało na parkingach Park and Ride w Nowym Bieżanowie i Kurdwanowie a zamiarem jest wyposażenie wszystkich tego typu parkingów. Na razie korzystanie z nich jest darmowe jeśli właściciel pojazdu elektrycznego dysponuje Krakowską Kartą Miejską. Przy Galerii Kazimierz funkcjonuje ogólnodostępna stacja ładowania pojazdów elektrycznych podobnie jak przy niektórych hotelach. Wątpliwości budzi także stan systemu elektroenergetycznego na ile jest wydolny aby udźwignąć nowe wyzwania związane ze stacjami ładowania.
Władze miasta wprowadziły strefę czystego transportu na Kazimierzu jako tymczasowy eksperyment. Jeśli efekty jej działania będą pozytywne to pozostanie na stałe. Zamiarem miasta jest dalsze rozwijanie stref czystego transportu. Zniechęcają do wprowadzania liczne protesty mieszkańców i przedsiębiorców, którzy odwołują się do Wojewody i kierują sprawy do sądów.

mgr Andrzej Natkaniec
Zauważa duży problem z terminową realizacją ustawy o elektromobilności, gdyż na rynku nie ma jeszcze elektrycznych pojazdów specjalnych typu śmieciarki i zamiatarki. To są głównie prototypy a ich cena znacznie przekracza koszty zakupu pojazdów spalinowych. Nie ulega wątpliwości, że koszt zakupu wpłynie znacząco na wzrost kosztów usługi!

mgr Piotr Skrzyniarz
Na stronie Ministerstwa Energii został przedstawiony do konsultacji projekt rozporządzenia Ministra Energii w sprawie szczegółowych warunków udzielania oraz rozliczania wsparcia ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Zakłada on między innymi dopłaty do 36 tys. zł do zakupu samochodu elektrycznego, 150 tys. zł do instalacji stacji ładowania dużej mocy i ponad 1 mln zł na zakup autobusu elektrycznego. Ww. Fundusz został powołany z dniem 28 lipca 2018 r., a projektowane rozporządzenie ma na celu określenie zasad udzielania oraz rozliczania wsparcia dla instrumentów określonych w nowelizacji ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych. Jak czytamy na stronie Ministerstwa Energii właściwe określenie warunków wsparcia projektów pozwoli zagospodarować większość płaszczyzn wdrażania elektromobilności w Polsce. Jak podają autorzy projektu rozporządzenia, konieczne jest zaproponowanie inwestorom takich dopłat do budowy punktów ładowania, które pozwolą im rozwinąć ten obszar do poziomu, który da konsumentom pewność, że pojazd elektryczny jest tak samo funkcjonalny jak pojazd spalinowy. O wsparcie mogą ubiegać się przedsiębiorcy wykonujący działalność koncesjonowaną w zakresie dystrybucji paliw gazowych, obrotu gazem, obrotu paliwami ciekłymi, obrotu energią elektryczną, dystrybucji energii elektrycznej, będący operatorem ogólnodostępnej stacji ładowania lub operatorem stacji gazu ziemnego, jak również będący dostawcą usługi ładowania, o których mowa w ustawie o elektromobilności. Dodatkowo, w projekcie określono wymagania dotyczące dotychczasowego okresu prowadzenia działalności, poziomu zatrudnienia oraz lokalizacji siedziby wnioskodawców w Polsce. W projekcie czytamy, że łączna kwota wsparcia na inwestycję związaną z budową lub rozbudową jednej stacji ładowania normalnej mocy nie może przekraczać 25 500 zł, dużej mocy 150 000 zł, stacji tankowania CNG 750 000 zł, stacji tankowania LNG 1 200 000 zł, a w przypadku punktu tankowania wodoru – 3 000 000 zł. Projekt określa poziom wsparcia i maksymalne kwoty jakie mogą zostać przeznaczone w ramach środków FNT na jeden pojazd. Maksymalna wysokość wsparcia w przypadku autobusu elektrycznego wynosi 55% kosztów kwalifikujących się do objęcia wsparciem, przy czym nie więcej niż 1 045 000 zł na jeden pojazd, a w
przypadku trolejbusu jest to 45% kosztów kwalifikujących się do objęcia wsparciem, nie więcej niż 720 000 zł na jeden pojazd. W przypadku autobusu na CNG lub LNG nie więcej niż 15% kosztów kwalifikujących się do objęcia wsparciem i nie więcej niż 150 000 zł na jeden pojazd. Natomiast
w przypadku autobusu wodorowego przyjęto nie więcej niż 55% kosztów kwalifikujących się do objęcia wsparciem i jednocześnie nie więcej niż 2 000 000 zł na jeden pojazd. Projekt omawia również inne aspekty związane z pomocą finansową dla przykładu w zakresie badań, czy projektów edukacyjnych.
mgr inż. Łukasz Franek
Funkcjonujemy w warunkach apogeum motoryzacji i potrzeba w Polsce radykalnych działań. Mimo, że pojechaliśmy do Berlina samochodem spełniającym normę EURO6 potrzebna była niemiecka plakietka na wjazd do centrum tego miasta. Jej znalezienie wiązało się ze stratą czasu. Zrezygnowaliśmy z tego pozostawiając samochód na przedmieściach miasta i przesiedliśmy się do kolei aglomeracyjnej, która za 8 euro dowiozła nas do centrum. Gdy porównywaliśmy ulice Krakowa pełne samochodów tam w Berlinie tych samochodów było 3 razy mniej. Nasze społeczeństwo przeżywa romans ze samochodem nie zdając sobie sprawy z kosztów: społecznych, ekologicznych i bezpieczeństwa. Na przejściach pieszych giną ludzie, pod szkołami obserwujemy absurd podwożenia samochodem dzieci. Zaburzona jest przestrzeń zastawiona wszędzie samochodami. Padają pytania gdzie mam ten samochód postawić? Jak dotrzeć do świadomości mieszkańców? Jak ograniczyć uzależnienie od samochodu? Kiedyś w Holandii dokonała się rewolucja gdy ludzie wyszli na ulice i zaprotestowali przeciwko nadmiernemu ruchowi samochodowemu. Wtedy też przeprosili się z rowerem, który znów zaczął odgrywać ważną rolę w mobilności. Mniejsza ilość samochodów w ruchu to mniejsze emisje. A ta ilość samochodów, która musi z różnych względów pozostać (ok.20%) powinna być zero emisyjna. W ustawie o elektromobilności nie doceniono hybrydy i pominięto ją niesłusznie. Autobusy pozostają przez 16 godzin w ruchu a na Alejach jest ich szczególnie dużo więc zastąpienie ich przez elektryczne przyniesie ekologiczne efekty. Musimy tworzyć korytarze zero emisyjne z elektrycznymi autobusami, w kolejnych etapach obszary zero emisyjne a w przyszłości Kraków zero emisyjny. Warszawa kupuje dużo elektrycznych autobusów aby stworzyć takie zero emisyjne korytarze. Nie wszystkie miasta w Europie stworzyły strefy niskiej emisji bo struktura ich pojazdów jest niekorzystna i nie poprawiono by sytuacji. Strefę na Kazimierzu obserwują inne polskie miasta i czekają na wyniki naszych badań. Podobnie było z publicznymi rowerami a gdy one okazały się sukcesem ruszyła lawina w całej Polsce. Z uwagi na skuteczność strefy wydaje się, że powinny tam tylko wjeżdżać samochody spełniające normę EURO6. Nie zawsze to zależy od tej normy, gdyż zdarzają się samochody o niższej normie ale nie zanieczyszczające powietrza bo wszystko zależy od ich utrzymania. Ustawa o elektromobilności powstawała w wielkim tempie i wiemy, że jest nie najlepsza bo nie uwzględnia: rowerów, elektrycznych skuterów i hulajnóg, niepełnosprawnych ale daje narzędzie do pożądanego działania. Wszystko trzeba robić małymi krokami we właściwym kierunku aby znaleźć najlepsze rozwiązania. Mamy nadzieję, że strefa czystego transportu na Kazimierzu powstrzyma napływ do Krakowa samochodów z Niemiec tam wycofanych w związku z podwyższaniem standardów czystości powietrza. Jeśli samorząd będzie konsekwentny to przedsiębiorcy zaopatrzą się w elektryczne samochody dostawcze a mieszkańcy nie kupią starych Diesli. Pojazdy alternatywne jak elektryczna hulajnoga to świetny środek transportu zapewniający szybkie poruszanie się po mieście. Czas jazdy z ul.Wielopole na ul.Kijowską zajął mi 11 minut co jest nieosiągalne dla autobusu. Niestety za takimi innowacyjnymi pojazdami nie nadążamy legislacyjnie. Konieczne jest ograniczenie ruchu samochodowego do akceptowalnego poziomu a te samochody, które pozostaną muszą być zero emisyjne. Dopiero to może nam zagwarantować nie przekraczanie dopuszczalnych norm zanieczyszczenia powietrza.

Debata z okazji 38 rocznicy utworzenia PKE

Debata z okazji 38 rocznicy utworzenia PKE (23.09.1980 r.)

Polski Klub Ekologiczny oraz Fundacja MIPiSE zorganizowali jubileuszową debatę, która odbyła się 24.09.2018 r. w Wyższej Szkole Zarządzania i Bankowości w Krakowie przy al. Kijowskiej 14.
Tematem spotkania był „CZŁOWIEK-PRZYRODA-MORALNOSĆ”

Podczas debaty prof. dr hab. Janusz A. Majcherek – Dyrektor Instytutu Filozofii i Socjologii Uniwersytetu Pedagogicznego w Krakowie, autor książki pt.: „Człowiek, przyroda, moralność”, dokonał analizy trendów we współczesnej ekologii, ekofilozofii i etyki środowiskowej.

Podczas spotkania odznaczeni i uhonorowani zostali członkowie i sympatycy PKE
Minister Środowiska Henryk Kowalczyk odznaczył 5 członków Rady Naukowej Odznakami Za Zasługi Dla Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Odznaki z upoważnienia Ministra wręczył Jan Kosiorowski Dyrektor Regionalnej Dyrekcji Lasów Państwowych. Wyróżnieni zostali:
– prof. dr hab. inż. arch. Barbara Bartkowicz – Politechnika Krakowska, Szefowa Towarzystwa Urbanistów Polskich w Krakowie
– prof. dr hab. inż. Janusz Miczyński- aerolog, specjalista ochrony powietrza Uniwersytet Rolniczy
– prof. dr hab. Zbigniew Mirek, przyrodnik, botanik Polska Akademia Nauk
– prof. dr hab. inż. Włodzimierz Roszczynialski – Rektor WSZiB w Krakowie
– dr Zygmunt Fura, chemik, sekretarz Rady Naukowej PKE

Kolejnym wyróżnieniem była Odznaka Honoris Gratia za zasługi dla Miasta, które z upoważnienia Prezydenta Miasta Krakowa prof. Jacka Majchrowskiego wręczył jego zastępca Tadeusz Trzmiel. Odznakę otrzymali:
– prof. Andrzej Tomek – Uniwersytet Rolniczy
– mgr inż. Jan Kosiorowski – Dyrektora Regionalnej Dyrekcji Lasów Państwowych

Następnie Prezes Zarządu Okręgu PKE mgr Adam Markowski w imieniu Polskiego Klubu Ekologicznego wręczył Panu Tadeuszowi Trzmielowi specjalne podziękowania za życzliwość, wspieranie i wyrozumiałość dla zgłaszanych postulatów.

Dyrektora RDLP Jan Kosiorowski wręczył najwyższe odznaczenia polskich leśników (kordelasy) dla:
– mgr Adama Markowskiego
– prof. Zbigniewa Mirka
– prof. Włodzimierza Roszczynialskiego
– dr Zygmunta Fury

Odznaczenie Złotym Krzyżem Zasługi dostał również mgr inż. Krzysztof Maurer.

PKE wraz z Fundacją MIPiSE ustanowili nagrodę im. Marii Gumińskiej. Nagroda została przyznana w dwóch kategoriach dziennikarskiej i dla aktywnego członka ruchu ekologicznego NGO.
Nagrodę dziennikarza otrzymał red. Marcin Kozielski, natomiast nagrodę w kategorii NGO otrzymał dr Zygmunt Fura. Nagrody oraz statuetki dofinansowane były przez Wojewódzki Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w Krakowie.

Gratulujemy,

Finansowanie Ekologii

Finansowanie Ekologii

Fundacja Międzynarodowy Instytut Polityki i Strategii Ekologicznej oraz Polski Klub Ekologiczny zorganizowali 35 debatę, która odbyła się 13.07.2018 r. w siedzibie Wyższej Szkole Zarządzania i Bankowości w Krakowie.

Tematem spotkania była „Polityka Ekologiczna Państwa a mechanizmy finansowania projektów pochodzących od samorządów, osób fizycznych i ośrodków badawczych.

Podczas debaty prelekcję wygłosił Pan Artur Michalski – Wiceprezes Zarządu Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.

Dziękujemy za udział w debacie

Polityka surowcowa

W Wyższej Szkole Zarządzania i Bankowości w Krakowie odbyła się kolejna debata Fundacji oraz Polskiego Klubu Ekologicznego. Spotkanie odbyło się 14.05.2018 r w WSZiB w Krakowie.

Prof. dr hab. Mariusz Orion Jędrysik Sekretarz Stanu, Główny Geolog Kraju (Ministerstwo Środowiska) mówił o polityce surowcowej Państwa, rozwoju zrównoważonym i barierach ekologicznych. Natomiast prezentacje na temat eksploatacji dna oceanicznego wygłosił mgr inż. Michał Nowosielski Asystent Głównego Geologa.

 

Dziękujemy za liczny udział w debacie.